概要：
受运费持续暴跌的影响，空白航行数量呈猛烈增长态势。这种情况已经不足为奇，据最新数据显示，全球对国际标准箱的需求同比下降近9%，使总体需求相比2019年9月的水平降低3%。这种低于疫情前的运量需求，无疑使主动权掌握在托运人手中。
圣诞节期间，空白航行数量激增
为阻止运费快速下滑的情况，承运商正在重新洗牌。因此，在圣诞节前，各方需做好准备迎接一场空白航行的“暴风雪”。作为世界领先的高级可视化平台，project44向托运人及物流服务供应商提供服务，根据project44数据显示，在圣诞节前，承运商预计在跨大西洋贸易航线上空驶64%的航次，跨太平洋贸易航线上的所有航次也都预计成为空白航行，而在欧亚贸易航线上，空白航行只占38%。
“我们正在见证全球供应链的变局。在去年同时期的物流僵局中，输赢显而易见。而一年后，在曾受益于2021年供应链危机的地区中，出现了一些明显的拥堵、滞留时间增长及延误的情况。这种情况已经开始发酵，这是由于承运商需要满足托运人重新制定的优先事项。”
——Josh Brazil，project44供应链洞察副总裁
在经历了令人失望的航运旺季后，承运商在10月选择将跨大西洋航线74%的航次及跨太平洋航线56%的航次设为空白航行。这一情况在11月有所改善，但预计持续时间较短。
跨太平洋航线也经历了类似的情况。在11月的短暂修整之后，空白航行的数量将在11月的最后一周下降至9%，然后在12月的第二周回升至10月的高峰期水平。
增加空白航行数量在帮助承运商阻止运费下滑方面成效甚微，这一点不足为奇。根据集装箱贸易统计局关于国际标准箱的最新数据显示，全球对国际标准箱的需求同比下降了近9%，比2019年9月的需求水平低了3%。
零售商的库存水平创下历史新高，是导致国际标准箱需求量急剧下滑的原因。
根据预测，11月跨大西洋贸易航线的的平均空白航行率为23%，跨太平洋贸易航线为33%，亚欧贸易航线为46%。在12月的前两周，亚欧贸易航线的平均空白航行率将下降至33%，而跨大西洋航线以及跨太平洋航线的空白航行率将分别上升至45%和46%。
对加州港口罢工事件的担忧加剧了其它地区的拥堵情况
承运商和托运人担心美国西海岸的港口正在酝酿一场劳资纠纷，但到目前为止，这场纠纷尚未变成现实。由于两台龙门吊正在维修，奥克兰等港口的船舶拥堵和等待时间有所增长。
“Plan B”港口出现拥堵
为免受罢工的威胁，并避免重蹈数百艘船在加州等待停泊的覆辙，承运商将货物通过巴拿马和苏伊士运河直接停靠在纽约、诺福克、休斯顿和查尔斯顿等港口。讽刺的是，这一改变导致美国墨西哥湾沿岸地区港口的拥堵程度同比增加107%，东海岸港口拥堵程度同比增加44%。
然而，这些港口的拥堵情况似乎已达峰值。根据project44的供应链可视化数据显示，9月和10月之间的拥堵水平分别下降了23%和4%。
根据承运商提供的数据和报告，除奥克兰外，西海岸港口的拥堵情况正在改善。在奥克兰，船舶积压数达到16艘，等待时间长达25天，其中部分原因是两台起重机的停机维修。
一些承运商决定将货物从加州港口转移到温哥华港和鲁珀特王子港，这对加拿大主要港口的拥堵情况产生了影响。
在9月至10月期间，加拿大两个最大港口的拥堵情况急剧增加，鲁珀特王子港和温哥华港的港口拥堵程度分别增加了79%和33%。然而，同今年早些时候记录的数据相比，9月至10月期间的船舶等待天数仍明显下降。
运力从中国向东南亚转移
在亚洲，承运商和托运人似乎也在洗牌，要将更多的承运货物转至韩国釜山港。中国工业中心区的货运量大幅波动，中美两国政府在芯片技术方面不断发生摩擦以及疫情反复爆发对供应链产生的影响，都是这一问题出现的原因。这些原因激励托运人对冲风险，实现生产中心多样化。根据project44的最新数据，其最终导致了托运人和承运商在东南亚建立运力。
project44的供应链可视化数据显示，10月份的国际标准箱运力同比增长5%，与9月份数据相比也增长了5%。10月份整体的增长主要是由于承运商增加了在远东和东南亚的运力，釜山港获得了451,194个国际标准箱的名义增长（逐月增长14%）。该运力名义增长数据占9月至10月间580万国际标准箱总体运力增长的8%。
同期，天津港和厦门港的运力增幅较大，分别达到134%和52%，但名义增长较小（分别为416,105个国际标准箱和375,674个国际标准箱）。
加拿大和东南亚的集装箱滞留时间增加
承运商对加州可能发生罢工事件的规避以及托运人为应对地缘政治问题和新冠疫情重新调整供应链的措施，都对东南亚、加拿大以及印度次大陆等地的滞留时间产生了负面影响。
加拿大受到的影响主要表现在进口集装箱等待海关清关的时间变化上，10月份集装箱滞留时间同比增加了80%，进口集装箱的滞留时间从2.8天增加到5.1天，同9月的3.4天相比大幅增加了47%。
在东南亚，滞留时间也同比大幅上升，从去年10月的3天增加至今年10月的3.8天。同9月的3.3天相比今年10月份的数据增加了13%。
停泊时间
加拿大各港口的平均停泊时间仍受到客户、承运商和码头的关注。其出现延误的原因可能是港口拥堵加剧，也可能是集装箱滞留时间延长。马士基等承运商已宣布将其服务从加拿大转到美国西海岸其他港口。
货运延误的情况顺应了港口拥堵的趋势
然而，总的来说，与去年同时期的供应链僵局相比，全球港口拥堵现象大幅减少。同时期行业需求的急剧下降导致船舶在三条主要贸易航线上偏离预定运输时间的情况也大幅减少。
根据project44的供应链可视化数据，船舶和货运延误的情况同比有明显改善。
在跨太平洋贸易航线上，货运延误已从2021年10月的8.82天下降到2022年10月的4.8天，同比减少46%。
与去年十月相比，今年十月亚欧贸易航线上的货运延误情况从8.8天下降到3.1天，同比减少64%。而跨大西洋航线上的货运延误从10.5天下降到3.9天，同比减少63%。
在持续下降的趋势中，唯一的意外是2022年9月至10月期间，跨太平洋贸易航线的延误增加了3%，这主要是由奥克兰和加拿大港口拥堵情况的加剧而造成的。
“拥堵已不再是全球性问题，但部分地区的拥堵情况说明供应链正发生着剧烈的变化。印度、东南亚和美国东海岸等地需要对基础设施进行重要的改进，以适应这种情况，但要完成改进绝非是一蹴而就的。托运人可能不得不在短期内承受这些区域因基础设施改善而带来的不便，但为了在供应链系统中创造更多长期的回旋余地，这是值得付出的代价。”
——Josh Brazil, porject44供应链洞察副总裁
展望
由于零售商的库存水平创下了历史新高，对于集装箱行业的需求出现下滑趋势，并且下滑速度在不断增长。8月份，零售商的零售库存价值达7,400亿美元，自去年10月出现拥堵问题以来增加了21%。
对于承运商来说，这是一个令人担忧的数据。对于仍在市场上寻求供应链优化的托运人来说，这为他们提供了机会。而对于消费者来说，这也应该是一个丰收的销售季节。显而易见的是，托运人正在推动多样化，并从曾经影响力巨大的中国-美国西海岸贸易航线进行转移，减轻风险。随着各大企业试图在全球范围内分散风险，这一转移趋势逐渐加速。
目前的迹象表明，宏观经济形势几乎很难得到迅速改善。全球经济的走势越来越不明朗。美国在中期选举期间尽全力不负民望后，如今，民主党政府和美联储需要承受持续的高通胀。美联储可能会继续执行其高达6%的加息计划，以使通胀符合其目标。
美国的经济衰退加上欧洲和中国的经济形势，只会使对集装箱货物的需求继续下滑，此外，由于全球最大经济体的疲软影响深远，全球范围内会出现更多的不确定性。
“新冠疫情对全球物流系统造成创伤性的冲击，为走出困境，托运人正努力重塑全球供应链。这引发了气球效应，一个地区发生变化，其产生的后果会转移到其它地区。我们可以注意到货物的数量从美国西海岸转移到东海岸，从中国转移到东南亚和印度次大陆。使供应链变得多样化是值得的，但也要保持灵活性，以及良好的供应链可视度，以规避供应链中断的情况。”
—— Josh Brazil, porject44供应链洞察副总裁
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