Updated: 2023年12月21日
イエメンの武装組織フーシ派は、バブ・アル・マンデブ海峡を通過するコンテナ船をミサイルやドローンで攻撃しています。現在までに、ハパックロイド社のAl-Jasrah、MSC社のMSC Palatium III、インベンター・ケミカル・タンカーズ社のM/V Swan Atlanticが攻撃を受けています（最も最近では2023年12月18日に攻撃が行われました）。マースク船舶のGibraltarは12月14日、ミサイル攻撃を辛うじて回避しました。これらの攻撃を受け、マースク、ハパックロイド、MSC、CMA CGMの大手キャリアは、この海域を避けるよう船舶を迂回させています。石油大手のBPも紅海での操業を停止しています。
紅海での航行リスクを軽減するため、12月18日、米国、英国、バーレーン、カナダ、フランス、イタリア、オランダ、ノルウェー、スペイン、セーシェルの連合は、さらなる攻撃から商業船舶を守り、世界貿易を保護するために「プロスペリティ・ガーディアン作戦（Operation prosperity Guardian）」を開始しました。公に国名を発表していない国も協力しています。12月20日現在、すでに紅海航路を回避しているキャリアはまだ航海航路の再開を表明していません。また、紅海航路を回避する意向を表明している追加のキャリアは今のところありません。
紅海を航行する船舶は、リスクが高まるのを覚悟で航路を変更するか、アフリカを迂回するか、あるいは停泊して安全な航路になるまで待つか、決断を迫られています。2023年12月21日現在、project44はこれまでに129隻の船舶がアフリカを迂回すると予測しています。アフリカへの迂回航路ではリードタイムが7～14日増えるため、迂回する船舶の中には速度を上げて影響の緩和を図ろうとしている船舶もあります。これは、より多くの燃料を使用することにつながるため、海上輸送価格が上昇する可能性があります。
他の28隻はドリフト、つまり静止して紛争を待とうとしています。プロスペリティ・ガーディアン作戦が開始されたにもかかわらず、これらの船舶が航行を控えているのは、荷主が紅海を安全に通過できる確証がないことを示唆しています。これらの船舶がどのような行動に次にでるのか、ことの成り行きが注視されます。
以下は、影響を受けた全157隻の地図表示です。
リスクが高まっているにもかかわらず、一部の船舶は予定通り航行しています。12月18日以降、攻撃は成功しておらず、12月20日には合計21隻の船舶がフーシ派武装組織に阻まれることなくスエズ運河を通過しましたが、いずれの船舶も行き先が西洋諸国ではなかったため、攻撃目標になりにくかったことが要因として挙げられます。
スエズ運河にはまだ船舶の往来がありますが、12月20日現在、船舶数は先週の今頃と比べて34％以上減少しており、初期の数字を見ると、運河を通過する船舶数の減少が浮き彫りになっています。
スエズ運河は1869年、地中海と紅海を経由して北大西洋とインド洋を結ぶために開通しました。それ以来、世界のサプライチェーンにとって不可欠な貿易ルートとなり、船舶がアフリカを一周するのにかかる7～14日間の旅程を短縮しています。2021年に船舶が立ち往生して6日間運航が停止した際に大きな混乱が発生したように、船舶の流れが中断することは貿易に大きな影響を与えます。
海上輸送キャリアが運河を迂回するために船舶航路を変更する計画を発表しているため、スエズ運河を利用する貿易レーンは大幅な遅延に備える必要があるでしょう。
上の図に示した内訳は、運河を利用する航海数のレーンを示しています。アジアとヨーロッパ／地中海間の貿易が最も大きな影響を受けており、上位5レーンのうち4レーンを占めています。北米（特に東海岸）とアジアを結ぶ貿易は最も効率の良い航路ですが、パナマ運河が干ばつに見舞われていることから、より大きな影響を受ける可能性があります。ここに挙げた航路はパナマ運河を利用する航海の最も多い航路ですが、さらに33以上もの航路がパナマ運河を定期的に利用し、紛争によって影響を受けることが予想されます。
1. トランジット時間の増加
下のチャートは、スエズ運河を経由するコンテナの輸送時間（中央値）の概略です：
2021年以降、サプライチェーンがコロナ禍から回復するにつれて、スエズ運河のトランジット時間は全体的に短くなってきています。特筆すべきは、東南アジアから米国東海岸へのコンテナ輸送が20日近く短縮されたことです。11月時点では、イスラエル・ガザ紛争のためと思われるが、9月と比較するとトランジット時間が6％増加している。フーシ派の攻撃はこの増加傾向に拍車をかけることが見込まれます。
紛争が続いているため、上記のすべてのレーンのトランジット時間が増加することが予想されます。スエズ運河を利用しない場合は、これらの航路に対する代替航路の利用が余儀なくされます。西回りのコンテナはアフリカを回らなければならなくなり、トランジットに7～14日が追加でかかることになります。船舶航路を東に変更すると、米国東海岸への航路はアフリカ迂回ルートよりも速い可能性があるが、パナマ運河では遅れが生じることが予想されます。パナマ運河は干ばつと水の供給という継続的な問題に直面しており、キャパシティが30％減少しており、さらに減少することが計画されています。さらに、これらのルートでは追加の燃料が必要となり、海上輸送のコストが増加します。
2. 石油供給の途絶
スエズ運河はあらゆる種類の貨物を受け入れており、その影響は特定の産業に限定されるものではありませんが、この地域から産出される商品で最も懸念されるのは石油です。2022年、中東は毎日1,540万バレルの石油を輸出していたため、紛争が続けば石油への大きな混乱が予想されます。化石燃料離れが進んでいるとはいえ、石油は依然として世界的に広く使用されており、これが価格上昇を引き起こす可能性は高いでしょう。世界的に石油が最も使用されるのは陸上輸送であるため、輸送コストの上昇や自家用車のガソリン満タン価格の上昇が予想されます。
2023年12月18日更新： BP社は紅海でのすべての出荷の一時停止を発表し、石油とガスの価格が急上昇しました。
3. 川下の在庫問題
もうひとつの潜在的影響は、在庫切れである。小売業者が在庫を計画する際に、これらの出荷にかかる追加リードタイムは予定されていなかったため、繁忙期（ホリデーシーズン）が過ぎると、在庫が枯渇する可能性があります。とはいえこれが年末の買い物に影響することはなく、むしろ2月に顕著になる可能性が高いことに注意が必要です。
現地では依然として緊張が高まっているため、project44では引き続き状況を監視し、最新情報と洞察を提供していきます。
Updated: 2023年12月21日
イエメンの武装組織フーシ派は、バブ・アル・マンデブ海峡を通過するコンテナ船をミサイルやドローンで攻撃しています。現在までに、ハパックロイド社のAl-Jasrah、MSC社のMSC Palatium III、インベンター・ケミカル・タンカーズ社のM/V Swan Atlanticが攻撃を受けています（最も最近では2023年12月18日に攻撃が行われました）。マースク船舶のGibraltarは12月14日、ミサイル攻撃を辛うじて回避しました。これらの攻撃を受け、マースク、ハパックロイド、MSC、CMA CGMの大手キャリアは、この海域を避けるよう船舶を迂回させています。石油大手のBPも紅海での操業を停止しています。
紅海での航行リスクを軽減するため、12月18日、米国、英国、バーレーン、カナダ、フランス、イタリア、オランダ、ノルウェー、スペイン、セーシェルの連合は、さらなる攻撃から商業船舶を守り、世界貿易を保護するために「プロスペリティ・ガーディアン作戦（Operation prosperity Guardian）」を開始しました。公に国名を発表していない国も協力しています。12月20日現在、すでに紅海航路を回避しているキャリアはまだ航海航路の再開を表明していません。また、紅海航路を回避する意向を表明している追加のキャリアは今のところありません。
紅海を航行する船舶は、リスクが高まるのを覚悟で航路を変更するか、アフリカを迂回するか、あるいは停泊して安全な航路になるまで待つか、決断を迫られています。2023年12月21日現在、project44はこれまでに129隻の船舶がアフリカを迂回すると予測しています。アフリカへの迂回航路ではリードタイムが7～14日増えるため、迂回する船舶の中には速度を上げて影響の緩和を図ろうとしている船舶もあります。これは、より多くの燃料を使用することにつながるため、海上輸送価格が上昇する可能性があります。
他の28隻はドリフト、つまり静止して紛争を待とうとしています。プロスペリティ・ガーディアン作戦が開始されたにもかかわらず、これらの船舶が航行を控えているのは、荷主が紅海を安全に通過できる確証がないことを示唆しています。これらの船舶がどのような行動に次にでるのか、ことの成り行きが注視されます。
以下は、影響を受けた全157隻の地図表示です。
リスクが高まっているにもかかわらず、一部の船舶は予定通り航行しています。12月18日以降、攻撃は成功しておらず、12月20日には合計21隻の船舶がフーシ派武装組織に阻まれることなくスエズ運河を通過しましたが、いずれの船舶も行き先が西洋諸国ではなかったため、攻撃目標になりにくかったことが要因として挙げられます。
スエズ運河にはまだ船舶の往来がありますが、12月20日現在、船舶数は先週の今頃と比べて34％以上減少しており、初期の数字を見ると、運河を通過する船舶数の減少が浮き彫りになっています。
スエズ運河は1869年、地中海と紅海を経由して北大西洋とインド洋を結ぶために開通しました。それ以来、世界のサプライチェーンにとって不可欠な貿易ルートとなり、船舶がアフリカを一周するのにかかる7～14日間の旅程を短縮しています。2021年に船舶が立ち往生して6日間運航が停止した際に大きな混乱が発生したように、船舶の流れが中断することは貿易に大きな影響を与えます。
海上輸送キャリアが運河を迂回するために船舶航路を変更する計画を発表しているため、スエズ運河を利用する貿易レーンは大幅な遅延に備える必要があるでしょう。
上の図に示した内訳は、運河を利用する航海数のレーンを示しています。アジアとヨーロッパ／地中海間の貿易が最も大きな影響を受けており、上位5レーンのうち4レーンを占めています。北米（特に東海岸）とアジアを結ぶ貿易は最も効率の良い航路ですが、パナマ運河が干ばつに見舞われていることから、より大きな影響を受ける可能性があります。ここに挙げた航路はパナマ運河を利用する航海の最も多い航路ですが、さらに33以上もの航路がパナマ運河を定期的に利用し、紛争によって影響を受けることが予想されます。
1. トランジット時間の増加
下のチャートは、スエズ運河を経由するコンテナの輸送時間（中央値）の概略です：
2021年以降、サプライチェーンがコロナ禍から回復するにつれて、スエズ運河のトランジット時間は全体的に短くなってきています。特筆すべきは、東南アジアから米国東海岸へのコンテナ輸送が20日近く短縮されたことです。11月時点では、イスラエル・ガザ紛争のためと思われるが、9月と比較するとトランジット時間が6％増加している。フーシ派の攻撃はこの増加傾向に拍車をかけることが見込まれます。
紛争が続いているため、上記のすべてのレーンのトランジット時間が増加することが予想されます。スエズ運河を利用しない場合は、これらの航路に対する代替航路の利用が余儀なくされます。西回りのコンテナはアフリカを回らなければならなくなり、トランジットに7～14日が追加でかかることになります。船舶航路を東に変更すると、米国東海岸への航路はアフリカ迂回ルートよりも速い可能性があるが、パナマ運河では遅れが生じることが予想されます。パナマ運河は干ばつと水の供給という継続的な問題に直面しており、キャパシティが30％減少しており、さらに減少することが計画されています。さらに、これらのルートでは追加の燃料が必要となり、海上輸送のコストが増加します。
2. 石油供給の途絶
スエズ運河はあらゆる種類の貨物を受け入れており、その影響は特定の産業に限定されるものではありませんが、この地域から産出される商品で最も懸念されるのは石油です。2022年、中東は毎日1,540万バレルの石油を輸出していたため、紛争が続けば石油への大きな混乱が予想されます。化石燃料離れが進んでいるとはいえ、石油は依然として世界的に広く使用されており、これが価格上昇を引き起こす可能性は高いでしょう。世界的に石油が最も使用されるのは陸上輸送であるため、輸送コストの上昇や自家用車のガソリン満タン価格の上昇が予想されます。
2023年12月18日更新： BP社は紅海でのすべての出荷の一時停止を発表し、石油とガスの価格が急上昇しました。
3. 川下の在庫問題
もうひとつの潜在的影響は、在庫切れである。小売業者が在庫を計画する際に、これらの出荷にかかる追加リードタイムは予定されていなかったため、繁忙期（ホリデーシーズン）が過ぎると、在庫が枯渇する可能性があります。とはいえこれが年末の買い物に影響することはなく、むしろ2月に顕著になる可能性が高いことに注意が必要です。
現地では依然として緊張が高まっているため、project44では引き続き状況を監視し、最新情報と洞察を提供していきます。
