概要
· 零售商库存堆积严重，集装箱运费直线下降
· 市场需求较弱，承运商大幅增加空白航行
· 美国东海岸和墨西哥湾沿岸地区港口报告称第三季度TEU数量创历史新高
· 船期延误和运输时间大幅减少
需求减少导致运费下降
经济的不确定性影响着整个供应链，由于托运人的需求减少，承运商只得大幅降低运费，在现货市场争抢零星货源，还要安抚长期高昂运费合同使托运人产生的不满。与此同时，燃料与食品价格不断飙升，迫使工会扬言要破坏刚刚有所缓解的拥堵现象。在日益复杂的世界形势中，气候危机和飓风、季风和干旱等灾害都在成为制约风险缓解的因素。
有涨必有降，旺季的惨淡表现无疑拉开了运费失控的序幕，使之加速回归旧常态。按照这种速度，预计最早将在今年年底恢复至新冠疫情前的正常状态。相比2007年金融危机，托运人如今拥有的库存数量多出了近50%，因而需求减少对于托运人来说影响甚大。
— Josh Brazil, project44 供应链洞察力副总裁
纽约港在集装箱东移后成为美国港口的今日之星
今年8月，纽约和新泽西港首次超越洛杉矶港，成为美国最重要的进出口路线，并被誉为美国第一大港。在过去12个月里，美国西海岸的集装箱吞吐量整体向美国东海岸和墨西哥湾沿岸地区港口进行转移，值得夸耀的第一大集装箱港口头衔也随之迁移。此次转移也凸显出托运人对铁路工会罢工情况的持续担忧，它连接着西海岸和东部人口中心。
集装箱吞吐量东移
2021年12月至2022年1月期间，由于港口拥堵严重，多达109艘船舶在洛杉矶等待停靠，因此承运商及其客户今年集体将货物转移停靠在美国东海岸和墨西哥湾沿岸地区港口。从洛杉矶到长滩的多式联运(铁路和卡车)线路费用高昂且拥堵，同样的费用，巴拿马运河路线是更优选择，通过此路线托运人能够直接停靠在距离美国东部主要人口中心更近的港口。
纽约和萨凡纳等港口全年的吞吐量都呈上升趋势，但是真正促使纽约吞吐量在2022年8月及9月彻底超过洛杉矶的原因，还是出于对国际码头和仓库联盟（ILWU）在太平洋海岸举行罢工事件的担忧。
承运商及其客户担心ILWU装卸工人和铁路工会在旺季交货前罢工，因此在8月通过纽约港运输了843,191 TEU的货物，而洛杉矶的同期数额为805,314 TEU。洛杉矶吞吐量同比下降15.6%，而纽约吞吐量同比增长8%，环比净增23.6%，已超过其最大的竞争对手。只要人们一直保持对西海岸罢工事件的担忧，这一趋势预计将持续到9月份。
美国东海岸船舶拥堵情况增多
集装箱吞吐量转移到东海岸港口也并非万事大吉，随着船舶数量的增加，去年西海岸持续出现的拥堵问题也随之转移。
自7月以来，东海岸和海湾港口等待停泊的船舶数量显著增加，9月等待停泊的船舶数量同比增长了208%，萨凡纳港和休斯顿港尤其突出。这其中萨凡纳港的平均停泊船数最多，9月份达到37艘。纽约港和休斯顿港等待停泊船舶数分别达到25艘和24艘。
为避免9月底飓风伊恩的影响，萨凡纳的泊位被迫关停了3天，这也导致泊位紧张程度加剧。
其他地区的船舶等待情况减少
去年年底洛杉矶港在等待泊位的船舶多达100多艘，而今年虽然萨凡纳港拥堵情况仍在持续，但环比只增长了5%，因此拥堵情况大概率和去年相比会有所缓和。
然而，美国东海岸与全球其他地区对比鲜明。洛杉矶和长滩等港口的船舶停泊数量降幅最大，同比减少了95%。与2022年8月相比，在洛杉矶/长滩港等待停靠的船舶数量减少了46%。
在中国，9月份船舶等待停靠时间同比减少了60%，港口数量较8月份减少了20%。欧洲的船舶延误量同比下降了84%，较8月份下降了14%。英国的拥堵率同比下降了68%，较8月份相比略微增加了2%。
托运人和零售商选择将货物运往美国东海岸的商店，这避免了货物在太平洋海岸卷入劳资纠纷的风险。随着巴拿马运河的扩建，他们已经投入了大量资金为这种可能性做好准备，但这已经远远超出了港口的承受能力。旺季过后，萨凡纳的拥堵情况应该会恢复到‘正常’，但考虑到目前从亚洲到USEC全水路航线的吨位情况，西海岸短时间内大概率不会恢复到之前的吞吐量。
— Josh Brazil, project44 供应链洞察力副总裁
船舶停泊时间缩短
由于需求减少，全球TEU运力和船舶利用率降低，除北美港口外，所有地区的泊位等待时间都在稳步下降。加拿大港口、美国海湾和东海岸港口的泊位等待时间持续低于去年的水平，停港时间增加幅度在9%到16%之间。
英国引领优化船舶停泊布局
受其最大港口费利克斯托(Felixstowe)罢工事件的影响，英国港口9月份的港口生产率下降幅度最大。9月份英国的船舶停泊时间相比爆发罢工事件的八月减少了41.6%。美国东西海岸、中国、欧盟和东南亚的港口记录船舶停靠时间在九月也有所下降。
全球港口情况与去年旺季相比，船舶在码头的停泊时间明显减少。9月份，中国港口的船舶停泊时间同比下降了25%，美国西海岸港口也有所改善，停泊时间减少了24.5%。只有加拿大港口、美国东海岸以及墨西哥湾沿岸的港口停泊情况与去年相比更加严峻。
船期延误反映下行趋势
在过去两年中，随着供应链问题得到缓解，船期延误情况和运输时间明显减少。这在很大程度上得益于泊位效率的提高以及港口拥堵情况和需求的减少。自今年5月以来，跨太平洋、跨大西洋和亚欧航线的船期延误情况都有所缓解。
船期延误情况下降40%
总体而言，9月份承运商船期延误情况同比减少了40%以上，环比减少了10%以上。与上个月相比，9月份亚欧地区的船期延误减少了19%。
货物交货期仍然较长
全球最重要贸易通道上的集装箱运输交货期仍然较长。尽管从亚洲到欧洲的交货期从48天下降到了9月的46天，但是仍远高于新冠疫情前的29天。
亚洲到美国的跨太平洋航线情况更不容乐观，该航线的货物交货期一直徘徊在42天左右，是疫情前所需时间的两倍。9月份的货物交货期略高于8月份，平均增加至42.7天。
只有在跨大西洋航线上，航运公司交货期才相对接近2019年的水平。9月份的交货期为25天，仅略微高于疫情前的平均水平——21天。
自2022年初以来，跨太平洋西海岸(WC)的交货期下降了37%，但跨太平洋东海岸(EC)的交货期上升了11%。
许多关键生产力和可靠性指标得到改善，促进系统内集装箱运力的整体提升。理论上我们正处于旺季，但是目前需求仍旧疲软，增加了运费的下行压力，促使集装箱公司采取措施，使供需保持一致。
— Josh Brazil, project44 供应链洞察力副总裁
承运商大幅增加空白航行，削减运力
即期运费直线下降，托运人受困于长期合同而心怀不满，承运商为应对上述压力，计划在不及预期的旺季结束后大力实施空白航行计划。
供应链问题和疲软的需求导致耐克(Nike)等全球零售商的库存大幅增加，使价格持续下跌。今年第一季度，耐克的资产负债表显示库存达到97亿美元，较去年同期增长44%。7月份，美国零售库存总额创下7316亿美元的新纪录。在全球经济衰退即将到来的背景下，美国的零售库存比2007年金融危机前高出46%。
上述问题使得所谓的 "旺季 "极其低迷，空白航行的航次甚至与淡季相当，与2021年的盛况相差甚远。
旺季的空白航行标志着供应链凛冬将至
根据project44最新数据显示，9月份亚欧贸易航线的空白航行比率最高，平均为41%，而10月份的平均水平为27%。预计该航线11月份的平均空白航行率将再次上升至31%。
9月份跨大西洋贸易航线的平均空白航行率为36%，而跨太平洋航线的平均空白航行率为32%。10月份的平均空白航行率分别为33%和31%。预计11月份跨大西洋航线的平均空白航行率为31%，跨太平洋航线为30%。
船只TEU运力与全球需求同时下降
根据集装箱贸易统计局(CTS)公布的统计数据，8月份以TEU计算的全球需求同比下降4.2%，而以TEU/英里计算的需求同比下降5.5%。数据仍比2019年8月高出1.3%，但是目前总需求量(TEU/英里)与疫情前相比下降了2%。
值得注意的是，8月份亚洲到北美的运力同比下降8%，而亚洲到欧洲的运力同比下降7%。project44的数据表明，9月份部署的TEU船只运力同比减少了4%，船只数量同比下降了2%，与去年的情况相似。
运力下降仍不足以阻止运价的下滑，零售库存也使需求在短期内大概率无法出现反弹。
与中国即期运费的趋势相同，上海集装箱运价指数自7月以来下跌了51%，平均每周下跌7.5%。如果继续以这种速度下滑，到今年年底，运价将回到疫情前的水平。为使供需平衡，航运公司在旺季取消了三分之一的航次，但由于零售商的库存堆积如山，并不足以扭转运价快速下降的局面，也不足以使托运人在2023年的合同续订中重新占据主导地位。
— Josh Brazil, project44 供应链洞察力副总裁
展望
由于宏观经济形势令人担忧，面对货运价格正快速回到疫情前水平的局面，分析师们对航运公司的预期大幅下降。由于托运人迫切希望船东将运费调整到2019年的水平，航运公司有望在今年年底就恢复到原先的正常状态，而非原先预测的2023年年中。中国到洛杉矶的集装箱贸易恢复正常态势。疫情红利毫无疑问已成为过去。
与此同时，新冠疫情复发、拥堵、社会经济和环境问题等因素将持续影响供应链，中短期供应端中断的可能性增加。在过去两个月里，生活成本飙升引起的罢工事件，以及频发的干旱和飓风，都在一定程度上导致了港口关停和多式联运的中断。疫情进一步爆发、冲突和战争所造成的威胁不言而喻。
托运人和航运公司时刻担忧美国西海岸铁路和泊位会发生罢工事件，但运量从美国西海岸向东海岸和墨西哥湾海岸的巨大转移表明,航运业已经能够从容面对这些威胁。
同样，少部分生产中心已从中国向其他东南亚国家转移，美国甚至在国内建设全自动高科技生产设施，这都暗示着地缘政治环境不确定因素增多所带来的影响。
我们正经历经济、环境和社会的三重挑战，作为维持世界正常运转的基础，供应链在疫情期间也面临着空前的考验。近两年，主动权都掌握在承运商手中，但当下的形势似乎已发生逆转，托运人不会忘记物流供应商曾以一落千丈的可靠性和价格高昂的运费合同应付他们。零售商试图通过打折消化堆积的库存，期望库存的消减速度与高利润的商品线相匹配。承运商的下一步很关键，但在这场即将到来的风暴中，削减运力似乎不可避免。
— Josh Brazil, project44 供应链洞察力副总裁
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